De middeleeuwse vaartuigen kenmerken zich door de overnaadse bevestiging van de huidplanken in de zijden, terwijl het vlakke deel van de bodem dikwijls karveel werd gebouwd. De overnaadse planken werden aan elkaar verbonden door spijkers die van buitenaf werden inge­slagen en aan de binnenzijde omgeslagen. De bevesti­ging van de planken aan de inhouten was met houten pennen uitgevoerd. De afdichting van de huid werd in de middeleeuwen vrijwel zonder uitzondering verkregen door de naden iets V-vormig uit te steken en op te vul­len met mos. Dit werd afgedekt met houten latjes die weer werden vastgezet door platte ijzeren krammen, zoge­naamde sintels.

Karveelbouw van bodem en zijden komt algemeen in ge­bruik na de middeleeuwen. De planken worden niet langer onderling verbonden, maar uitsluitend vastgezet op de inhouten. Hiervoor worden houten pennen gebruikt maar hier en daar ook spijkers. Voor het waterdicht maken van de naden wordt naast mos ook gebruik gemaakt van koehaar of hennep met pek. Het gebruik van sintels verdwijnt in de 16e eeuw.

 

De kogge was een van de eerste middeleeuwse scheepstypen, die werden uitgerust met een stevenroer dat scharnierend met ijzeren pennen in de vingerlingen hing. De ijzeren vingerling werd be­vestigd op de achtersteven welke doorloopt over een huidplank. Vóór de 12e eeuw werd uitsluitend het zij­roer toegepast, zoals bij de Vikingschepen.

 

De stagen ondersteunden de mast. De mastvoet stond in het mastspoor onder in het schip. Op een hoger niveau in het schip werd de mast gesteund door een dwarsscheepse constructie.

De ra werd gehesen door middel van de val, die naar een windas liep op het achterschip. Door de brassen werd de ra in de goede positie gedraaid. De schoten aan de onderkant van het zeil hielden het zeildoek strak. Bij het aan de wind zeilen, als de wind schuin van voren inkomt, zorgden de halzen en de boelijnen dat het zeil in de meest gunstige positie bleef staan.

 

DE HANZE

De 13e en 14e eeuw zijn voor de scheepvaart van Noord­west-Europa van groot belang geweest. In deze periode vond een schaalvergroting plaats van de handel over gro­te afstand. Als een van de oorzaken van deze toename in het goederenverkeer kan de bevolkingsgroei van de voor­gaande eeuwen worden genoemd. De oude steden breiden zich uit en nieuwe steden werden gesticht.

De handel werd beter georganiseerd. Er ontstonden koop­lieden-gezelschappen waarin wederzijdse hulp werd ge­boden en handelsvoorrechten werden verkregen in de ste­den of streken waarop men handeldreef. Dit waren de zogenoemde Hanzeverbonden.

In de 14e eeuw werd het Duitse Hanze-verbond overheer­send en dit groeide uit tot een stedenverbond, waarin de stad Lübeck een hoofdrol speelde. De Hanze had kan­toren in Londen, Brugge, het Noorse Bergen en in Nowgorod in Rusland, steden die buiten het toenmalige Duitse rijk lagen. Ook steden langs de IJssel en enke­le Zuiderzeehavens waren gedurende langere of kortere tijd lid van dit verbond, dat vrij los was georgani­seerd. Steden traden bij gelegenheid toe of stapten uit het verbond. Zo is Kampen lange tijd geen lid ge­weest, omdat haar handel in de 14e eeuw zo sterk ont­wikkeld was, dat zij meende het Hanze-verbond niet nodig te hebben. Pas in 1441, in haar nadagen, trad de stad toe.

De goe­deren die men vervoerde, waren onder meer hout en gra­nen uit de Oostzeelanden, zout en wijn uit Frankrijk, bier uit Duitsland, Rijnlandse wijn, haring uit Zuid- Zweden en wol uit Engeland.

 

De toename van de handel had tot gevolg dat de scheeps­bouwers meer of grotere zeegaande schepen moesten leve­ren. Uit schriftelijke bronnen is bekend dat aan het begin van de 13e eeuw ruim bemeten schepen werden ge­bouwd. Met name voor de kruistochten naar het Midden-Oosten werden "grote" schepen uitgerust door onder an­deren de Duitsers en de Friezen.

 

Volgens deze bronnen leverde de stad Keulen schepen die honderden mensen met proviand voor 3 jaar konden vervoeren. Deze overdreven getallen geven aan dat het voor die tijd erg grote schepen moeten zijn geweest. De in archiefstukken meest genoemde zeegaande schepen waren de kiel, de hulk en de kogge. Stadszegels, dit zijn zegels ter rechtsbekrachtiging van geschreven do­cumenten, en de schaarse afbeeldingen en tekeningen van schepen uit de 13e en de 14e eeuw laten naast deze ty­pen ook andere vaartuigen zien, maar hierover is verder niets bekend.

In het gebied van de Noordzee en de Oostzee speelde de kogge een grote rol in de handelsvaart. De kogge heeft een aantal kenmerken: een vrijwel rechte kiel, rechte voorovervallende ste­vens en hoge zijwanden. De zijden van de koggen zijn overnaads gebouwd, de planken zijn dan dakpansgewijs aan elkaar bevestigd. De schepen hebben één ongeveer in het midden geplaatste mast met één groot razeil. De kogge heeft als een der eerste scheepstypen in het middeleeuwse Europa een stevenroer in plaats van een zijroer.

 

Dankzij de schriftelijke bronnen is bekend wat men in de late middeleeuwen per zeeschip vervoerde. Resten van la­ding zijn in de koggewrakken nauwelijks aangetroffen. Op een wrak in Denemarken bevonden zich keien en in onze IJsselmeerpolders werd bij twee wrakken een lading bak­stenen gevonden. Kerken in Duitse havensteden zijn onder meer gebouwd van bakstenen die afkomstig zijn uit de IJsselstreek, waar historische bronnen melding maken van baksteenovens. De moge­lijkheid bestaat dat bakstenen de bijkomende functie van ballast hebben gehad en in de bestemmings­haven werden verkocht, waarna nieuwe ballast, bij voorbeeld zwerfkeien, of lading werd ingenomen.

 

 

De goede zeilcapaciteiten van de kogge zijn indirect door historische bronnen bekend. Zo vermeld een privi­lege uit 1241, door koning Abel van Denemarken uitgege­ven, de zogenoemde Ommelandvaart rondom Jutland waar­bij koggen werden gebruikt. Deze zeilroute om Kaap Skagen is door de overheersende westenwinden vooral met slecht weer gevaarlijk voor zeilschepen. In de oost­west richting moeten de schepen tegen de wind optornen. Dat betekent dat scherp aan de wind moet worden gezeild om niet aan lagerwal te raken. De Jammerbocht met haar vele scheepswrakken getuigt hiervan. De kogge met het vóór en achter scherp gebouwde en diepstekende onderwaterschip was kennelijk in staat in dergelijke situaties beter koers te houden dan de scheepstypen die haar voor­gingen. Vóór de tijd van de kogge, dus in de 10e en 11e eeuw, voer men veelal niet verder dan de Deense west­kust, waar de goederen over land naar de Oostzeekust werden vervoerd om daar weer in andere schepen te wor­den geladen.

Door de ingebruikneming van het kogge­schip kon deze tijdrovende overslag worden vermeden.